AEG G.I et avions successeurs

L'AEG G.I fut le premier bombardier de la compagnie AEG à remplacer les Zeppelins désuets et à prendre en charge la tâche des bombardements tactiques. Mais seul le bombardier AEG G.IV Bomber pouvait répondre aux attentes. 

 

Développement et conception:

Peu après le début de la Première Guerre mondiale, il devint évident que les zeppelins utilisés par les Allemands ne pouvaient plus se charger des bombardements tactiques. Ces cibles étaient tout simplement trop lentes, encombrantes et légères pour la défense aérienne et les avions ennemis. De fréquents accidents entraînèrent également la perte d'un grand nombre de zeppelins, ce qui conduisit le commandement de l'armée allemande à donner l'ordre aux avionneurs à la fin de 1914 de développer un bombardier de poids moyen pouvant transporter une charge de 250 à 300 kg et plus rapide que des zeppelins.

Au début de l'année 1915, la société AEG a pu présenter le prototype du pilote de chasse K.I., un pilote de chasse à deux essieux, contreventé, à deux étages, en construction bois. Ce n'est que plus tard que cet avion a été appelé G.I.. L'équipage se composait d'un pilote et d'un observateur, qui s'asseyait en chaire devant le pilote et utilisait également la mitrailleuse. L'avion était équipé de deux moteurs en ligne refroidis par eau Mercedes D I de 105 PS chacun. Ces moteurs étaient cependant tout à fait insuffisants pour ce bombardier, si bien que seuls quelques avions ont été construits par l'AEG G.I et ceux-ci ont été utilisés presque exclusivement pour des essais.

 

Avec l'AEG G.II d'abord, la travée a été augmentée et à l'arrière du fuselage, une autre chaire a été insérée, où un troisième membre d'équipage a trouvé sa place et une mitrailleuse a également servi à protéger l'avion des attaques par l'arrière. Le G.II était équipé des moteurs Benz Bz III plus puissants de 150 PS chacun. De même, avec ce prototype, les performances des moteurs étaient trop faibles pour commander une production en série.

 

Le G.III, qui a été développé et présenté un peu plus tard, avait deux Mercedes
Moteurs D IV de 220 PS chacun. Bien que ces moteurs n'étaient pas encore suffisants pour un tel bombardier, environ 120 avions de ce type ont été construits et utilisés à l'avant.

 

A la fin de 1916, l'AEG G.IV, qui ne différait extérieurement que par un aileron modifié du G.III, était cependant techniquement plus mature et dont l'équipement contribuait considérablement à l'amélioration de l'état opérationnel. Ainsi, deux moteurs Mercedes D IVa de 260 PS chacun ont été installés, ce qui a permis une nette augmentation des performances. De plus, l'équipage pouvait maintenant changer de siège au besoin en raison des passages dans le fuselage pendant le vol, disposait de vêtements chauffants et du nouveau viseur de bombardement Zeiss, beaucoup plus précis et qui pouvait aussi être utilisé la nuit. Ainsi, le G.III fut l'un des premiers bombardiers à part entière de la Luftwaffe allemande et fut avec 217 avions construits l'un des bombardiers allemands les plus produits de la guerre.

 

 

 

Utilisation pendant la Première Guerre mondiale:

Lorsque les premiers bombardiers G.I ont été introduits, ils étaient conçus pour attaquer à la fois les cibles au sol et les avions ennemis. Après un vol d'essai du célèbre Manfred von Richthofen, il a informé que de tels avions seraient complètement inutiles contre des avions ennemis. L'ordre n'a donc été donné que pour des bombardements tactiques.

Ni l'AEG G.I ni le G.II n'avaient de missions à l'avant, car ces avions étaient totalement inadaptés. Du G.III il n'y avait que jusqu'à 20 avions à l'avant, parce qu'ils n'étaient pas encore assez mûrs.

L'AEG G.IV ne pouvait pas suivre les bombardiers de type Gotha ou Friedrichshafen, qui étaient également utilisés, mais pour les bombardements tactiques simples et pour le soutien de l'infanterie, ceux-ci s'avéraient très bien adaptés. Entre autres, Salonique, Bucarest, Vérone, Venise, Padoue et Paris ont été bombardés par ces avions.

A la fin de la guerre, environ 50 avions AEG G.III et G.IV étaient encore en service sur tous les fronts. Le seul spécimen survivant d'un AEG G.IV est maintenant exposé au Musée de l'aviation et de l'espace du Canada à Ottawa.

 

 

 

Caractéristiques techniques:

Désignation:	AEG G.I
Pays:	Empire germanique
Typ:	Bombardier
Longueur:	8,65 mètres
Enjamber:	16 mètres
Apogée:	3,46 mètres
Pondération:	1.160kg vide
Garnison:	Maximum 2
Machine:	deux moteurs en ligne refroidis à l'eau Mercedes D I de 105 PS
Vitesse de pointe:	125 kilomètres à l'heure
Assortiment:	450 kilomètres
Armant:	1 mitrailleuse de 7,90 mm (500 cartouches chacune) et jusqu'à 200 kg de bombes

 

 

 

 

Désignation:	AEG G.II
Pays:	Empire germanique
Typ:	Bombardier
Longueur:	11 mètres
Enjamber:	20 mètres
Apogée:	3,46 mètres
Pondération:	1.160kg vide
Garnison:	Maximum 3
Machine:	deux moteurs en ligne refroidis à l'eau Benz Bz III de 150 PS
Vitesse de pointe:	125 kilomètres à l'heure
Assortiment:	700 kilomètres
Armant:	2 mitrailleuses Parabellum 14 de 7,9 mm (500 cartouches chacune) et jusqu'à 200 kg de bombes

 

 

 

 

 

Désignation:	AEG G.III
Pays:	Empire germanique
Typ:	Bombardier
Longueur:	9,2 mètres
Enjamber:	18,44 mètres
Apogée:	3,46 mètres
Pondération:	2.000kg vide
Garnison:	Maximum 3
Machine:	deux moteurs en ligne refroidis à l'eau Mercedes D IV de 220 PS
Vitesse de pointe:	150 kilomètres à l'heure
Assortiment:	700 kilomètres
Armant:	2 mitrailleuses Parabellum 14 de 7,9 mm (500 cartouches chacune) et jusqu'à 300 kg de bombes

 

 

 

 

 

Désignation:	AEG G.IV
Pays:	Empire germanique
Typ:	Bombardier
Longueur:	9,85 mètres
Enjamber:	18,44 mètres
Apogée:	3,89 mètres
Pondération:	2.400kg vide
Garnison:	Maximum 3
Machine:	deux moteurs en ligne refroidis par eau Mercedes D IVa de 260 PS
Vitesse de pointe:	165 kilomètres à l'heure
Assortiment:	700 kilomètres
Armant:	2 mitrailleuses Parabellum 14 de 7,9 mm (500 cartouches chacune) et jusqu'à 400 kg de bombes

 

 

 

 

 

 

 

 

Vous trouverez ici la documentation appropriée:

 

AVIONS DE LA PREMIÈRE GUERRE MONDIALE

Pendant des siècles, voler a été un rêve irréalisable, préservé dans l'esprit des hommes pendant des millénaires. L'humanité a d'abord peuplé les cieux de dieux et de figures mystiques capables de voler, les gens ont colonisé la terre et se sont aventurés dans les mers avec des résultats toujours meilleurs, mais le ciel, au-dessus de leur tête, semblait inaccessible.Puis des rêveurs ont commencé à oser, inspirés par la légende d'Icare, improvisant des ailes qui essayaient d'imiter le vol des oiseaux. Dès le début, l'exploration de cette nouvelle frontière a fait des victimes, comme l'Anglais Oliver qui a sauté d'une haute tour avec une paire d'ailes, ou l'Italien Damiani quelques siècles plus tard. Léonard de Vinci a développé une série d'études sur le vol des oiseaux, en projetant quelques machines intéressantes, comme l'ornitoptère et le premier parachute. La révolution industrielle a mis à la disposition de l'homme la technologie nécessaire pour enfin construire une machine capable de prendre son envol, déjà au XXe siècle. Je n'ai pas l'intention de participer à l'éternelle discussion sur qui a été le premier à voler, à mon humble avis, l'avion était la conséquence d'une longue liste d'échecs et de corrections, jusqu'à atteindre l'objectif.Chacun des rêveurs fous a contribué à un degré plus ou moins grand, sacrifiant souvent sa propre vie, et attribuer le résultat final à une seule personne serait une grande injustice à leur mémoire à tous.Au-delà de l'origine, nous pouvons affirmer que l'aviation a été promue et a bénéficié des deux guerres mondiales. Entre 1914 et 1918, les avions sont transformés, suite à une évolution spectaculaire, et entrent dans les années 1920 comme un nouveau mode de transport, après la naissance des premières compagnies aériennes de marchandises et de passagers.Voyons les détails de cette évolution entre 1914 et 1918.

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