Bristol F.2

Le Bristol F.2 a été développé en tant qu'avion de reconnaissance biplace, mais après une introduction difficile après une amélioration, il a pu s'affirmer comme chasseur monoplace. 

 

Développement et conception:

En automne 1915, le Royal Flying Corps a exigé le remplacement de la Royal Aircraft Factory B.E.2c, qui date d'avant la Première Guerre mondiale. Particulièrement la performance devrait être augmentée et les possibilités de défense contre les attaques des combattants ennemis.

La Royal Aircraft Factory a présenté la conception du R.E.8, la Armstrong Whitworth Company la conception du F.K.7, plus tard classé comme F.K.8. La Bristol Aeroplane Company présente le dessin du concepteur en chef Frank Barnwell un peu plus tard, en mars 1916. Deux variantes ont été retenues, le Type 9 R.2A avec un moteur Beardmore de 120 PS et le Type 9A R.2B avec un moteur Hispano-Suiza de 150 PS. Cependant, avant que le Royal Flying Corps ne puisse se prononcer sur l'un de ces modèles, le moteur en ligne Rolls-Royce Falcon de 190 PS était sur le point d'être lancé. Frank Barnwell a retravaillé ses dessins et a maintenant soumis le dessin pour le type 12 F.2A. En raison de la forte augmentation des performances et de l'adaptation aérodynamique du fuselage au poids, la conception a été plutôt considérée comme une compétition pour les avions de chasse biplaces F.E.2d et Sopwith 1½ Strutter plutôt que pour un avion de reconnaissance.

En juillet 1916, le prototype fut construit et présenté au Royal Flying Corps. La première commande de 50 appareils fut passée dès le 28 août 1916. Un deuxième prototype a été testé pour la première fois le 25 octobre 1916. Au cours des essais, cependant, il s'est avéré que le champ de vision était obstrué par les tuyaux d'échappement du moteur. Après quelques ajustements supplémentaires, la production de l'avion classé Bristol F.2A a été arrêtée après 52 unités et convertie en Bristol F.2B.

Les premiers 150 Bristol F.2B étaient équipés d'un moteur Rolls-Royce Falcon I ou Rolls-Royce Falcon II, après quoi ils ont été convertis au moteur Rolls-Royce Falcon III.

Au total, environ 5.329 Bristol F.2A et Bristol F.2B ont été construits.

 

 

 

 

 

 

 

 

Utilisation pendant la Première Guerre mondiale:

Peu avant Noël 1916, on commença à équiper le 48e Escadron avec le nouvel avion. Le 8 mars 1917, l'escadron est transféré de Grande-Bretagne en France sur le front occidental pour préparer la deuxième bataille d'Arras. Pour surprendre les pilotes allemands qui ne connaissaient pas les nouveaux avions, les vols d'entraînement se sont limités aux vols les plus nécessaires. Comme tactique, un vol en formation a été choisi, ce qui devrait permettre aux avions de prendre les avions ennemis dans le feu croisé. Au début de la bataille, le 5 avril 1917, six Bristol F.2A survolèrent le champ de bataille. Ils ont rencontré cinq Albatros D.III du Jagdstaffel 11 allemand sous la direction de Manfred von Richthofen. La tactique des Britanniques s'est avérée un échec par rapport aux chasseurs allemands et donc quatre des six avions ont été abattus et un autre gravement endommagé.

D'autres missions ont également montré que les avions n'étaient pas adaptés pour attaquer l'ennemi en formation. Cependant, les pilotes ont reconnu que l'avion était suffisamment robuste et agile pour être utilisé comme avion de combat. Par la mitrailleuse rigide à l'avant, le pilote pouvait se diriger lui-même et l'observateur pouvait combattre les avions ennemis avec sa mitrailleuse. Les missions ultérieures en tant que pilotes de chasse avec les tactiques appropriées ont surpris les pilotes allemands et les avions ont finalement obtenu de bons résultats, avec lesquels les pertes ont aussi fortement diminué.

A partir de mai 1917, le Bristol F.2A fut remplacé par le Bristol F.2B. En juillet 1917, le ministère britannique de la Défense décide d'équiper tous les escadrons de reconnaissance de chasseurs avec le Bristol F.2B, ce qui entraîne une forte demande de production.

Quelques mois avant la fin de la guerre, une partie du Bristol F.2B a été utilisée pour tester la nouvelle transmission radio. Le 11e Escadron fut le premier escadron à utiliser cette technique. Le commandant de l'escadron a pu donner des ordres aux autres avions. Cependant, comme les radiogrammes ne fonctionnaient que dans une seule direction et que les antennes devaient être rétractées avant le combat, ce principe ne pouvait s'appliquer à d'autres escadrons et l'utilisation de parachutes a également été testée avec l'avion Bristol F.2B. Pour cela, les avions ont été modifiés de telle sorte qu'une ligne statique a été fixée à la partie inférieure du fuselage qui a libéré le parachute. Cette technique a été testée après la guerre.

En septembre et octobre, le ministère britannique de la Défense a augmenté le nombre d'avions commandés de 1.600 chacun, bien que tous n'aient pu être achevés à la fin de la guerre. Au moment du cessez-le-feu, le Royal Flying Corps comptait au total 1.583 appareils. De ce nombre, six escadrons ont été déployés en France, cinq au Royaume-Uni, un au Moyen-Orient et un en Italie.

 

 

 

Caractéristiques techniques:

Désignation:	Bristol F.2B
Pays:	Grande-Bretagne
Typ:	Avions de reconnaissance armés, Avions de chasse
Longueur:	7,87 mètres
Enjamber:	11,96 mètres
Apogée:	2,97 mètres
Pondération:	975 kg vide
Garnison:	Maximum 2
Machine:	Un moteur 12 cylindres en ligne Rolls-Royce Falcon II de 275 PS
Vitesse de pointe:	198 kilomètres à l'heure
Assortiment:	inconnu
Armant:	Une mitrailleuse Lewis de 7,7 mm sur un plateau tournant Une mitrailleuse Vickers rigide de 7,7 mm Jusqu'à 108 kilogrammes de bombes

 

 

 

 

 

Vous trouverez ici la documentation appropriée:

 

AVIONS DE LA PREMIÈRE GUERRE MONDIALE

Pendant des siècles, voler a été un rêve irréalisable, préservé dans l'esprit des hommes pendant des millénaires. L'humanité a d'abord peuplé les cieux de dieux et de figures mystiques capables de voler, les gens ont colonisé la terre et se sont aventurés dans les mers avec des résultats toujours meilleurs, mais le ciel, au-dessus de leur tête, semblait inaccessible.Puis des rêveurs ont commencé à oser, inspirés par la légende d'Icare, improvisant des ailes qui essayaient d'imiter le vol des oiseaux. Dès le début, l'exploration de cette nouvelle frontière a fait des victimes, comme l'Anglais Oliver qui a sauté d'une haute tour avec une paire d'ailes, ou l'Italien Damiani quelques siècles plus tard. Léonard de Vinci a développé une série d'études sur le vol des oiseaux, en projetant quelques machines intéressantes, comme l'ornitoptère et le premier parachute. La révolution industrielle a mis à la disposition de l'homme la technologie nécessaire pour enfin construire une machine capable de prendre son envol, déjà au XXe siècle. Je n'ai pas l'intention de participer à l'éternelle discussion sur qui a été le premier à voler, à mon humble avis, l'avion était la conséquence d'une longue liste d'échecs et de corrections, jusqu'à atteindre l'objectif.Chacun des rêveurs fous a contribué à un degré plus ou moins grand, sacrifiant souvent sa propre vie, et attribuer le résultat final à une seule personne serait une grande injustice à leur mémoire à tous.Au-delà de l'origine, nous pouvons affirmer que l'aviation a été promue et a bénéficié des deux guerres mondiales. Entre 1914 et 1918, les avions sont transformés, suite à une évolution spectaculaire, et entrent dans les années 1920 comme un nouveau mode de transport, après la naissance des premières compagnies aériennes de marchandises et de passagers.Voyons les détails de cette évolution entre 1914 et 1918.

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